Интервью Александра Алексеева для журнала Хим-Курьер

20 лет назад Александр Алексеев окончил исторический факультет СПГУ, а сегодня сам пишет историю: он – генеральный директор компании «Инфотек-Балтика М», крупнейшего игрока на рынке танк-контейнерных перевозок России. Мы встретились с Александром, чтобы поговорить о настоящем и будущем этого перспективного направления. – Сейчас на танк-контейнеры приходится сравнительно небольшой процент от общего рынка перевозок. Насколько их доля может вырасти в ближайшей перспективе? – Эта доля растет и будет расти, хотя такого взрывного скачка, как в 2012-2015 годах, когда произошел массовый переход на танк-контейнеры, уже не будет. Темпы роста, я думаю, сохранятся на уровне 10% в год, и основных драйверов у этого процесса два. Первый – естественная замена цистерн контейнерами, по причине банального отсутствия специализированных цистерн. Второй – увеличение объемов производства и экспорта базовой нефтехимии. – А что тормозит рост рынка? – За последние 3 года цена аренды железнодорожных платформ увеличилась примерно в два с половиной раза, и этот фактор действует, как определенное ограничение. Танк-контейнерным операторам приходится бороться, чтобы, с одной стороны, сохранить нужный уровень ставок и сервиса для клиентов, а, с другой, суметь привлечь платформы с танками за разумные деньги. Это непростая задача. – Сколько сейчас стоит танк-контейнер? – Цена контейнера напрямую зависит от двух факторов - от спроса и от цены на металл. Последние 2-3 года эти показатели находятся примерно на одном уровне. Что касается конкретных цифр, то модель «Т-11» – самый распространенный контейнер, емкостью 25-26 кубов – сейчас стоит примерно 1,4 миллиона рублей без НДС, но часто для тех или иных грузов приходится заказывать специализированное оборудование, цена которого может быть выше в несколько раз. – Основной поставщик контейнеров - Китай, почему его позиции не теснят российские «танки»? – Сейчас в России нет предпосылок для создания производства танк-контейнеров, которое смогло бы конкурировать с китайцами на глобальном рынке, а российский рынок слишком мал для успеха. К сожалению, ни нержавейка, ни арматура, ни зарплата у нас не дешевле, а иногда и существенно дороже, чем в Китае. – В чем специфика российского рынка? – По разным оценкам весь мировой рынок – это порядка 600 тысяч танк-контейнеров. В этом объеме на Россию, по оценкам Argus, приходится около 23 тысяч танков. Наша специфика в том, что мы маленькие и не похожие ни на кого. Только в нашей стране и, пожалуй, еще в Китае, такая огромная доля танк-контейнерных перевозок приходится на железные дороги. Мы в России выстроили свою собственную и, как всегда, уникальную модель. Впрочем, тут нечему удивляться, если даже железнодорожная колея в нашей стране отличается от других. У нас во всех смыслах свой путь и своя колея. – И свои проблемы… – Главная трудность в создании схем работы, которые позволили бы танк-контейнеру быстрее оборачиваться, не стоять под погрузкой-выгрузкой и приносить нам стабильный доход, а клиенту – стабильный уровень сервиса. Для этого нужна полная открытость и полноценный обмен информацией, но далеко не каждое предприятие со множеством отделов и департаментов на это способно. В итоге из-за того, что клиент не готов положить на стол все карты, проигрывают все. Были случаи, когда из-за отсутствия открытости и неправильной постановки задач, предприятия не могли отгрузить свою продукцию, из-за чего заполнялись емкости и возникал риск остановки производства, я уже не говорю про то, сколько теряют клиенты, которые не могут правильным образом наполнить танк-контейнер. Если эстакада налива на предприятии, вместо необходимых 95% заполнения контейнера делает то 85%, то 89%, мы перевозим воздух и в масштабах крупных контрактов это огромные потери и потенциальная статья экономии. Если разбираться глубже по всем вопросам взаимодействия клиента и оператора, то, поработав с простоями (в том числе с внутризаводской логистикой), с нормативом загрузки, с оборудованием на эстакадах, с вопросами температуры налива и слива продукта, можно найти множество возможностей для оптимизации. Но для этого нужно сотрудничать, а не перекидывать проблемы друг другу. – Насколько реально российскому оператору конкурировать с иностранными за пределами России? – Мы - одна из двух, в лучшем случае, трех российских компаний, которые вышли за пределы Российской Федерации. Сейчас «Инфотек-Балтика М» работает на плече между Россией и Европой, Китаем, Южной Кореей, Турцией, Ближним Востоком. Мы отправляем танк-контейнеры в Южную Америку и даже в Новую Зеландию. Нам приходится конкурировать с иностранными компаниями на глобальном и российском рынке и могу честно сказать, что на первых порах это было сложно. У них подчас больше опыта в международной логистике, более гуманные требования к доходности и окупаемости, но, несмотря на это, мы научились выигрывать и приобрели бесценный боевой опыт. За несколько лет в «Инфотек-Балтика М» была создана команда, которая специализируется именно на международных перевозках и успешно занимается непростым делом сращивания традиций делового оборота в международной логистике с российской реальностью и действительностью. – Транспортные потоки – это всегда отражение того, что происходит в стране. Какие тенденции вы можете отметить в России сегодня, видя, что и куда везут? – Давайте начнем с плохого, чтобы закончить хорошим. Мы, я имею в виду Россию, экспортируем очень много недорогих продуктов. И в последние годы этот поток только увеличился, чему способствуют и конъюнктура рынка, и курс рубля. С одной стороны, это означает приток валютной выручки всем участникам экспортной цепочки, с другой, говорит о том, что промышленность по-прежнему продает на экспорт сырье, из которого мировые гиганты делают более дорогие продукты, которые мы потом импортируем. Что касается, хороших тенденций, то могу отметить постепенное увеличение глубины переработки и появление новых продуктов и производств. Так, СИБУР открыл новое производство в Перми, а «Газпром нефтехим Салават» теперь делает бутилакрилат и ледяную акриловую кислоту, которые продают на всех континентах. – Для вас важно: дорогой или дешевый товар вы везете? – Чем дороже продукт, тем ниже влияние стоимости доставки на его конечную стоимость и тем больше возможности предоставить клиенту услугу с высокой добавленной стоимостью. К сожалению, когда мы возим дешевые грузы, например, серную кислоту, от которой предприятиям просто приходится избавляться, рассчитывать на рост доходов не приходится. – Один из глобальных процессов, который некоторые называют третей технической революцией, – это внедрение систем машинного обучения, искусственного интеллекта, облачных решений. Эти процессы уже затронули ваш бизнес? – Я регулярно посещаю специализированные конференции в Европе и вижу, что даже у крупнейших глобальных химических компаний пока эти концепции не выходят за рамки впечатляющих презентаций и пилотных проектов. У нас внутри компании созданы рабочие группы, которые изучают все новейшие веяния, но надо понимать, что мы - лишь часть глобальной цепочки и не можем рассматривать свои решения в отрыве от наших клиентов – на их планы и программы мы в первую очередь и ориентируемся. Кроме того, для нас на первом месте стоит вопрос безопасности. Часто наши грузы настолько опасны, что разлив контейнера может привести к экологической аварии, поэтому мы не имеем права на риск. – Чему вас научил кризис? Вы как-то изменили свою работу, чтобы в случае новых его витков, компания осталась стабильной? – Так сложилось, что мы финансово устойчивая компания. Мы никогда не кредитовались в иностранной валюте. После кризиса мы предприняли меры по увеличению доли валютной выручки, сознательно пошли на контракты, которые, может быть, не очень доходные, но зато формируют большой объем валюты и это в текущий момент страхует нас от изменения стоимости ключевого актива (танк-контейнеры и приобретаются, и арендуются за доллары). Так что, если доллар, не дай бог, скакнет еще в два раза, мы это переживем.